La 22 august campioana națională la ciclism de șosea Anna Rodina a fost lovită frontal de un șofer, în timp ce se deplasa pe un traseu din regiunea Strășeni. Sportiva a suferit leziuni multiple pe partea stângă a corpului, fiind afectată în special mâna. După o intervenție chirurgicală complicată, pentru Rodina urmează câteva zile de monitorizare a stării de sănătate.
Cazul Annei Rodina a stârnit un nou val de indignare în special în rândul bicicliștilor. Ei se declară furioși că sunt expuși în continuu riscului din cauza lipsei de infrastructură și a șoferilor care abuzează de viteză și de statutul lor pe drumuri.
Problema lipsei infrastructurii rutiere pentru bicicliști se perpetuează fără mari progrese de la an la an în Republica Moldova. Deși am abordat acest subiect de mai multe ori, de data aceasta am analizat felul în care cetățenii Țărilor de Jos au influențat politicienii și autoritățile, până statul a ajuns unul din cele mai prietenoase bicicliștilor și pietonilor.
Citește și: Bicicliștii din Chișinău cer benzi dedicate. Primăria promite infrastructură până în 2026
Totul a început cu un articol în ziar
Lungimea totală a pistelor de biciclete din Olanda este de peste 35.000 km, ceea ce este aproape lungimea ecuatorului. Nu e ceva de mirare. În țară sunt mai multe biciclete decât oameni. Și totuși Olanda nu întotdeauna a fost țara bicicletelor.
În anii postbelici, economia olandeză a început să se dezvolte. Drept consecință, numărul automobilelor a crescut de la 520 mi în 1960 la 2,75 milioane în 1972. Cartiere întregi din Amsterdam au fost distruse pentru a face loc traficului auto. În perioada 1960-70, utilizarea bicicletelor scădea cu 6% în fiecare an. Percepția generală era că bicicletele vor dispărea cu totul. Străzile nu mai aparțineau oamenilor care locuiau acolo, ci fluxurilor uriașe de automobile, spuneau locuitorii.
Această creștere spectaculoasă a numărului de mașini nu s-a lăsat fără majorarea numărului de accidente. În 1971, numărul victimelor accidentelor rutiere a ajuns la 3.300 de decese, dintre care peste 400 au fost copii.
Un an mai târziu, jurnalistul olandez Vic Langenhoff, al cărui fetiță de șase ani a murit într-un accident rutier, a publicat în ziarul De Tijd un articol cu genericul „Opriți omorul copiilor” (Stop de Kindermoord). Ziaristul și-a descris propria durere. „La câteva minute după ce a plecat la școală, strălucind de vitalitate, un accident stupid a pus capăt vieții ei”, scria jurnalistul despre fiica sa. Langenhoff a denunțat faptul că cei care au provocat accidente de circulație au scăpat cu o amendă simbolică de 150 de guldeni (moneda națională olandeză din acea perioadă) și a acuzat guvernarea că obligă copiii să meargă la școală pe drumurile pietruite și întortocheate, folosite de un număr tot mai mare de mașini și de camioane grele.
Jurnalistul, care nu a mai acceptat că strada devenise un loc în care pur și simplu poți fi ucis, mai povestea că la câteva luni după accidentul în care și-a pierdut fiica, cel de-al doilea copil al său fusese rănit în aceleași circumstanțe.
Articolul trezise un adevărat val de discuții și îndemnuri de a schimba situația. În Olanda ia naștere mișcarea „Stop de Kindermoord” (după numele articolului), iar membrii acesteia cer „străzi unde nu trebuie să te temi pentru viața ta”. „Am văzut cu ochii mei cum au fost distruse zone întregi ale orașului Amsterdam pentru a construi drumuri în locul lor. Străzile nu mai aparțineau oamenilor care locuiau pe ele, ci fluxurilor uriașe de mașini. Aceasta ne-a înfuriat foarte tare”, explica Maartje van Putten, prima președintă „Stop de Kindermoord”.
Popularitatea mișcării a crescut rapid, iar membrii săi organizau demonstrații de biciclete, blocau căile de acces pe anumite drumuri și organizau zile speciale, când străzile erau închise, pentru a permite copiilor să se joace în siguranță. „Puneam mese afară și organizam cine uriașe pe strada noastră. Și lucrul amuzant a fost că poliția ne-a ajutat”, povestea Maartje van Putten.
La proteste s-au alăturat și copiii. Totodată, activiștii „Stop the Kindermoord” au folosit o serie de tactici creative de protest: afișe emoționante de sensibilizare, au lansat un cântec numit „Joaca în stradă: pedeapsă cu moarte” („Playing on the streets: a death penalty”).
Van Putten își amintește de anii ‘70 ca fiind o perioadă în care oficialii erau extrem de accesibili: „Mergeam să bem ceai cu parlamentari și ei ascultau cu adevărat ceea ce am spus”. Într-un caz, activiștii au mers cu bicicletele până la casa prim-ministrului Joop den Uyl pentru a cânta cântece și a pleda pentru străzi sigure pentru copii. „Nu am mers mai departe de hol, dar Joop den Uyl a ieșit la noi ca să ne asculte propunerile”, mai spune Maartje van Putten.
Cicliștii își revendică drepturile, iar în Europa e criza petrolului
Cam în același timp, în Olanda mai apare o altă organizație „The First Only Real Dutch Cyclists’ Unio” cunoscută ca Fietsersbond (Uniunea Bicicliștilor), care a început lupta pentru crearea unui spațiu sigur pentru bicicliști.
Organizația, din care făceau parte peste 30.000 de membri la nivel național, făceau plimbări cu bicicleta pe tronsoane periculoase de drum, intocmeau liste cu problemele cu care se confruntă bicicliștii. De exemplu, Fietsersbond Amsterdam a elaborat un raport cuprinzător cu 300 de blocaje din oraș și a detaliat cum să le rezolve din perspectiva bicicliștilor. În plus, agenda bicicliștilor a inclus demonstrații de ciclism și vopsire ilegală a drumurilor pe timp de noapte. „Mai întâi am fost arestați de poliție, desigur, dar apoi totul a apărut în ziare, iar politicienii municipali au ascultat în cele din urmă”, a declarat Tom Godefrooij, membru al Uniunii Bicicliștilor, pentru The Guardian. „Am avut un spirit de luptă grozav și am știut să ne exprimăm ideile”, mai spune el.
O altă mișcare emblematică a fost „White Bicycle Plan” („Planul bicicletelor albe” ) al grupului Provo, care a lăsat pe străzi 50 de biciclete vopsite în alb, pentru uz public. Astfel, a determinat poliția ca să creeze promova o schemă publică de închiriere a bicicletelor.
Activiștii de la „Stop de Kindermoord”, „The Cyclists’ Union” sau „White Bicycle Plan” au fost inventivi și neclintiți în promovarea siguranței rutiere și crearea infrastructurii pentru bicicliști.
Totuși, a mai existat un factor extern care i-a ajutat. În 1973 intervine criza petrolului, în timpul căreia Arabia Saudită și alți exportatori arabi de petrol au impus un embargo asupra livrărilor către Statele Unite, Marea Britanie, Canada, Japonia și Țările de Jos. Asta pentru că aceste țări au sprijinit Israelul în războiul de la Yom Kippur. Drept urmare, prețul produselor petroliere s-a majorat de patru ori. În timpul unui discurs televizat, prim-ministrul olandez a îndemnat cetățenii să-și schimbe stilul de viață și să ia în serios economiile de energie. Astfel, Guvernul a anunțat o serie de duminici fără mașini: erau weekenduri incredibil de liniștite, când copiii se jucau pe autostrăzile pustii. Oamenilor li s-a amintit brusc cum era viața înainte de hegemonia automobilului.
Astfel, anul 1978 a devenit un punct de cotitură. La alegerile locale, subiectul principal a devenit politica ciclismului, iar partidele politice care erau în favoarea bicicletelor și a schimbării politicii de mobilitate au câștigat. Protestele, împreună cu criza petrolului din anii 1970, au funcționat. Guvernul olandez a investit în crearea rețelelor de piste de biciclete, numărul de oameni care merg cu bicicleta a crescut vertiginos, iar numărul deceselor pietonilor a scăzut.
În anii ‘80, orașele din Țările de Jos, mari și mici, au început să pună în aplicare măsuri menite să facă străzile mai ciclabile. Haga și Tilburg au fost primele orașe care au creat trasee dedicate pentru ciclism. Pistele pentru biciclete erau colorate în roșu aprins și vizibile. Acest lucru, desigur, a ajutat la menținerea interesului pentru bicicletă, dar în cele din urmă s-a dovedit că organizarea unui singur traseu de biciclete nu duce la creșterea popularității acestui tip de transport. Mai târziu, orașul Delft a creat o întreagă rețea de trasee pentru ciclism, iar această abordare a determinat cu adevărat oamenii să treacă la biciclete. Rând pe rând, alte orașe olandeze au urmat exemplul.
Citește și: E gata Chișinăul să facă loc pentru bicicliști?
Între timp, la Chișinău
În semn de solidaritate cu Ana Rodin, care a suferit în accident, Alianța Biciclete Chișinău a lansat vineri Critical Mass. Echipele de ciclism Krok si Perseveranza fac 400 km pentru a o susține pe Ana de Ziua Independenței. Anume pentru această cursă se pregătea Ana. De asemenea, Federația de Ciclism din Republica Moldova și Primăria Municipiului Chișinău și-au propus ca și Alternocity, cursa de criterium de pe 28 august, să fie dedicată Annei Rodina.
Ce vor cicliștii? „Noi vrem ca Poliția Republicii Moldova și anume Inspectoratul de Poliție Strășeni, dar și Procuratura Generală a Republicii Moldova să investigheze corect acest caz, iar omul care a distrus cariera Anei să răspundă pentru acțiunile sale într-un proces transparent”, se arată într-un mesaj postat pe pagina de Facebook a sportivei.
