Ultimile zile troleibuzele și autobuzele din Chișinău, pe care nu le observa nimeni pînă acum, au devenit vedetele orașului. Lumea le așteaptă în stații cu ochii în soare, se îmbulzește și se sufocă în ele, întîrzie la lucru și încep a avea sentimente de nostalgie față de microbuzele care au fost interzise.
Troleibuzele și autobuzele merg rar, sunt hodorogite și urît mirositoare, iar îmbulzeala și lipsa climatizoarelor le transformă în ceaune fierbinți pe roți. Liniile și rutele circulă departe de unele zone ale orașului, stațiile sunt departe una de alta, iar viteza de deplasare te disperă. Într-adevăr, în așa condiții, e mult mai comod să circuli cu microbuzele iar oamenii au dreptat cînd își exprimă o atitudine negativă față de troleibuze și autobuze.
Știind că în foarte multe orașe astfel de transport este mult mai comod și eficient ne punem întrebarea de ce avem așa o situație?
Lupta pentru pasageri
Ultimii 20 de ani, transportul public în Chișinău s-a dezvoltat haotic. Așa am ajuns în anul 2014 cu următoarea situație:
Întreprinderile municipale Regia Transport Electric Chișinău (RTEC) și Parcul Urban de Autobuze (PUA) cedează poziţiile de piață în favoarea concurenţilor săi direcți, operatorii de transport care prestează servicii în regim de maxi – taxi, în regim de taxi şi respectiv în fața transportului privat, după un șir de indicatori precum:
- frecvenţa circulaţiei
- viteza deplasării
- confortul călătoriei
- accesibilitatea la infrastructură și la instituțiile de menire socială
Dinamica volumelor de transportare a pasagerilor realizate de ÎM „RTEC” și „PUA”, mln. pasageri,2005-2010
Astfel, transportul public municipal înregistrează o scădere a traficului de pasageri, respectiv și a veniturilor. Nu sunt venituri- nu sunt resurse pentru modernizare și dezvoltare. Nu există modernizare – scade capacitatea de transportare și atractivitatea tipului de transport.
Reiese că Primăria Chișinău, care este responsabilă de prestarea serviciului de transport public își dă cu stîngul în dreptul. Un PPP prost organizat pe care nu îl poate controla (microbuzele) îi generează cîteva probleme mari:
1. Falimentează întreprinderile municipale de profil
2. Sărăcește bugetul municipal de eventualul venit
3. Generează un serviciu public necalitativ
De ce întreprinderile municipale de transport public pierd lupta pentru pasageri?
În cele cîteva zile recente cînd microbuzele nu circulau, după afirmațiile Directorului RTEC, veniturile regiei s-au dublat sau chiar triplat. Dacă în zilele obișnuite taxatorii din troleibuze adunau cam 300-320 mii lei, în cele zile sumele ajungeau la circa 1 milion de lei pe zi. Asta în condițiile cînd troleibuze sunt puține, iar saloanele sunt arhipline și absolut neconfortabile. Vă imaginați ce venit poate avea RTEC dacă troleibuzele ar fi suficiente și cît de cît confortabile?
Sistemul de transport public cu troleibuze și autobuze poate fi rentabil și chiar profitabil pentru municipalitate. Asta o demonstrează experiența orașelor care au depășit acest tip de probleme. Dar pentru asta sunt necesare cîteva lucruri:
1. Dezvoltarea infrastructurii de transport orășenești ținînd cont de principiul priorității transportului public.
2. Evidența strictă a fluxurilor de călători și, respectiv, de bani.
3. Restructurarea RTEC și PUA și implementarea unui sitem de management eficient.
Troleibuz în Tallin
RTEC
Î.M. „Regia Transport Electric” a fost fondată în anul 1999 de către Primăria mun. Chișinău, în rezultatul reorganizării Regiei Transport Urban Pasageri, activitatea de bază fiind organizarea și prestarea serviciilor de transport electric de pasageri (troleibuzele) și obținerea unui rezultat economic eficient. Potrivit prevederilor statutare, organele de administrare și control ale Întreprinderii sînt: fondatorul – Primăria mun.Chișinău, și administratorul operațional – directorul Î.M. „Regia Transport Electric”.
Patronarea și coordonarea activității Întreprinderii revine Direcției generale transport public și căi de comunicație din cadrul Primăriei. Structura entității include 3 parcuri de troleibuze, cu capacitatea proiectată de 450 unități de transport, alte servicii care asigură circulația transportului electric, precum și subdiviziunile cu profil de suport – complexul de alimentație publică, complexul medical „Călătorul”, baza de odihnă „Nistru”. Personalul scriptic al Întreprinderii în anul 2009 a constituit, în medie, 2577 de angajați, iar în anul 2010 – 2312, din care 651 – șoferi.
Ca să înțelegeți cît de bine este organizat acest mastodont municipal e suficient să știți că ei nu au un site, iar pe site-ul primăriei toată informația despre RTEC arată cam așa:
Din materialele de pe internet aflăm că Regia Transport Electric este periodic supusă ”atacurilor raider”, face experimente pe pasageri și are probleme grave de management, iar Directorul acesteia, dl. Gheorghe Morgoci este un bun prieten al Primarului și un fidel membru al echipei de ”manageri” liberali.
În anul 2010, Curtea de Conturi a RM a publicat un raport de audit a gestionării patrimoniului public la Întreprinderea municipală
„Regia Transport Electric” în anii 2009-2010. Iată concluziile auditorilor:
”În anul 2010 activitatea Întreprinderii a înregistrat pierderi, astfel nefiind realizat unul din obiectivele de bază care îi revine, potrivit prevederilor statutului. Acest fapt a fost determinat de neimplementarea unor sisteme performante de management financiar. În contextul dat, se menționează că:
– Întreprinderea a activat în lipsa unui plan care ar determina perspectivele de dezvoltare, inclusiv în aspect economico-financiar;
– Nu s-au implementat prevederile Strategiei de dezvoltare a transportului public urban, nefiind stabilite de fondator pentru echipa managerială obiectivele de 11 performanță, precum și un mecanism eficace de control asupra îndeplinirii unor obligații ce țin de managementul Întreprinderii;
– Contrar recomandărilor Curții de Conturi, Întreprinderea nu a încheiat cu autoritatea publică locală un contract privind prestarea serviciilor de transportare a pasagerilor;
– N-a existat o conlucrare între DGTPCC și Î.M. „Regia Transport Electric” în vederea eficientizării activității Întreprinderii prin optimizarea și raționalizarea continuă a rețelei de rute deservite, ținîndu-se cont de fluxul de pasageri și de propunerile populației;
– Parcul rulant a avut un grad avansat de uzură, iar din lipsa mijloacelor circulante n-a fost posibilă efectuarea unor reparații capitale și curente potrivit normativelor.
Cele menționate sînt consecințele eschivării factorilor de decizie de la soluționarea problemelor menționate, precum și neactualizării statutului Întreprinderii, pentru atingerea unui grad eficient de gestiune economică și management corporativ performant.” Hotărîrea Curții de Conturi nr. 56 din 16 septembrie 2011
În general, RTEC este o întreprindere foarte închisă și netransparentă. Nu există rapoarte de activitate publicate, nu se știe cîți angajați de facto are regia, nu se știe ce salarii se dau și cum se iau unele decizii strategice. Poblemele cu angajații se rezolvă ”pe intern”.
Periodic apar știri despre cum nu ajung taxatori sau cum degrabă va fi introdus sitemul electronic de plată. Dar schimbări în transportul public de troleibuze nu se prea văd. Aceleași taxatoare arogante cu șorțuri pline cu bani și controlori stranii, cu hîrtiuțe și creionașe.
Concluzie generală făcută de audotorii CC este următoarea: Sistemul actual de management corporativ se consideră depășit și, respectiv, necesită ajustări și schimbări de fond pentru eficientizarea activităților, în special:
- ajustarea cadrului de funcționare a Întreprinderii la bunele practici de management corporativ;
- delimitarea clară a responsabilităților între fondator și manager;
- aprobarea unor planuri de dezvoltare anuale și de perspectivă;
- conformarea procedurilor de achiziție a mărfurilor și serviciilor cu cadrul legal;
- precum și respectarea cadrului regulatoriu la organizarea evidenței contabile și raportarea situațiilor financiare.
- elaborarea Strategiei de dezvoltare durabilă și consolidarea capacităților transportului public urban în mun. Chișinău, inclusiv cel electric, ținîndu-se cont de faptul că termenul de implementare a actualei Strategii a expirat.
Un angajator care se respectă ar concedia imediat un manager care i-a adus întreprinderea în așa o stare. Și ar angaja altul care să se ocupe de modernizarea și optimizarea ei. Dar domnul Morgoci stă bine-merci în fotoliu și nu are nici o problemă nici cu rapoartele CC și nici cu incomoditățile pasagerilor.
Mai mult, nici RTEC și nici Primăria nu a prezentat un plan sau strategie de depășire a problemelor depistate de auditorii CC. Cele 102 troleibuze procurate în 2010-2011 pe banii împrumutați de la BERD și BEI au salvat un pic sicuația dar nu sunt suficiente pentru o activitate eficientă.
Un studiu privind creșterea eficienței energetice în Chișinău, realizat în 2011, salută procurarea celor 102 de troleibuze dar constată următoarele:
”Trebuie de luat în vedere faptul că, conform normativelor de exploatare în vigoare, termenul de exploatare a troleibuzelor este 15 ani. După procurarea lotului dat de troleibuze, Î.M. ”RTEC” va avea în dotare doar 188 de troleibuze, care vor corespunde vârstei indicate, pe când 222 de unități de troleibuze vor avea termenul de exploatare depășit. În acest context, menționăm că peste3 – 5 ani problema privind renovarea parcului rulant iarăși va fi una actuală.”
Cele 10 milioane de euro împrumutate de la BEI și BERD trebuiesc rambursate cu 5% dobândă anuală. Mai trebuiesc cumpărate urgent cel puțin 100 de troleibuze noi, care s-au scumpit cam cu 15 la sută față de cele din 2011. Nu mai zic de cheltuielile pentru introducerea unui sistem pelectronic de plată și a climatizoarelor, fără de care nici un fel de reformă pur și simplu nu are sens.
Troleibuze vechi vs troleibuze noi
Troleibuzele europene
Am scris mai devreme de ce anume troleibuzele trebuie să reprezinte o prioritate pentru municipalitate și cum ar putea fi reformat întregul sistem de transport din capitală dar o să mă opresc la cîteva puncte care cu investiții minime ar da rezultate maxime pe termen scurt.
1. Sistem de localizare online. Problema nu este atît în numărul de troleibuze cît în gestionarea lor. Astăzi RTEC nu are un sistem de control și localizare a unităților de transport și nu le poate redirecționa conform fluzurilor de transport. Iată cum văd asta locuitorii orașului:
Trebuie să existe o structură unică de coordonare pentru toate tipurile de transport. Un centru de comandă care să monitorizeze fluxurile de pasageri și să direcționeze troleibuzele libere pe cursele suprasolicitate. Troleibuzele trebuie dotate cu sisteme GPS, iar cetățenii să poată accesa un site sau o aplicație pe care să poată vedea localizarea unităților de transport și gradul de încărcare a acestora, ca să-și poată planifica deplasarea. Despre cum lucrează o astfel de structură puteți afla de la Primarul orașului Rio de Janeiro, Eduardo Paes.
2. Dotarea troleibuzelor cu climatizoare. Ca să facă față concurenței, troleibuzele trebuie să fie cît mai comode. E una să mergi în troleibuzul aglomerat la 18°C și alta e cînd temperatura în salon ajunge la 30°C. Căldura motorului, a corpurilor oamenilor și lipsa aerisirii face insuportabilă călătoria cu troleibuzul pe timp de vară. Iarna e aceași problemă cu frigul.
Chiar dacă troleibuzele vor fi cu 30% mai scumpe, fără climatizoare ele nu vor putea deveni o alternativă pentru microbuze sau transport personal. Iar domnii Gamrețchi și Morgoci, care se plîng că troleibuzele și autobuzele dotate cu climatizoare sunt mai scumpe, ar putea găsi acești bani în recomandările auditorilor de la Curtea de Conturi.
Troleibuz în Lyon
***
Da, microbuzele nu pot fi eliminate peste noapte. Da, ele sunt o tumoare a sitemului de transport public din Chișinău. Dar o tumoare naturală, care trebuie înlăturată cu atenție, pas cu pas. ”Operațiile” de acest gen nu se fac cu toporul.
Dar eliminarea, chiar și treptată, a microbuzelor este absolut inutilă fără modernizarea paralelă a Regiei Transport Electric și a Parcului Urban de Autobuze, care suferă de virusul corupției și incompetenței manageriale.
Demisia directorilor care au adus întreprinderile municipale de transport în asemenea hal este o chestiune de onoare pentru Primar. Și angajarea unor manageri care să aibă mandat de reformare profundă a acestor întreprinderi e o necesitate vitală pentru a depăși criza transportului public din capitală.
