De Vlad Cubreacov
Prutul este un râu care trebuie să ne unească, nu să ne separe. De-a lungul secolelor legătura dintre cele două maluri ale lui a fost asigurată de podurile stabile sau plutitoare aşezate la trecătorile cunoscute sub numele generic de vaduri. Dintre cele 22 de poduri peste râul Prut, care până în 1944 legau Basarabia de restul României, nu au fost distruse doar două, feroviare, şi anume cele de la Cantemir – Fălciu şi Ungheni – Holboca (spre Nicolina). Alte 5 poduri, toate rutiere, au fost refăcute în timpul ocupaţiei sovietice. Este vorba de podurile Giurgiuleşti – Galaţi, reconstruit în 1949, Leuşeni – Albiţa, reconstruit în 1956 şi renovat în 1978, Cahul – Oancea, reconstruit în 1963, Sculeni – Sculeni, reconstruit în 1966, şi coronamentul barajului Costeşti – Stânca, construit în 1978. Podul de la Lipcani – Rădăuţi Prut a fost reconstruit în 2005, dar nu este funcţional.
Unul dintre podurile distruse în 1944 este cel de la Leova – Bumbăta (comuna Vetrişoaia, judeţul Vaslui). Prima confirmare documentară a existenţei unui vad peste Prut în apropierea localităţii Vetrişoaia datează din anul 1781 (“Carte de la Moldavie pour servir a L’Histoire militaire de la guerre entre les Russes et les Turcs”, redactată între anii 1768-1774 şi gravată la Amsterdam), aceasta aparţinându-i lui Frederick William von Bawr, inginer austriac şi general maior în armata rusă.
Dat fiind faptul că oraşul Leova este situat într-o zonă economic avantajoasă şi prielnică din punct de vedere socio-cultural, primăria şi consiliul orăşenesc din localitate au lansat iniţiativa refacerii vechii treceri peste râul Prut între localităţile Leova şi Bumbăta. Administraţia locală din comuna învecinată Vetrişoaia, din care face parte localitatea Bumbăta, a întâmpinat iniţiativa primăriei leovene cu mult entuziasm, exprimându-şi deplina disponibilitate pentru realizarea proiectului. Această iniţiativă a fost concepută şi ca element pregătitor în eventualitatea semnării şi punerii în aplicare a unui acord moldo-român privind micul trafic de frontieră.
La 30 ianuarie 2004 guvernul Republicii Moldova a emis Dispoziţia nr. 1311-76 privind necesitatea şi oportunitatea restabilirii podului peste Prut în apropierea localităţii Leova. Ministerul Afacerilor Externe, Ministerul Economiei şi Departamentul de Grăniceri au eliberat avize pozitive în legătură cu iniţiativa primăriei Leova. Peste aproximativ o lună, iar mai exact la 4 martie 2004, guvernul Republicii Moldova a adoptat Hotărârea sa nr. 207 „Cu privire la situaţia social-politică a raionului Leova şi activitatea autorităţilor administraţiei publice locale în vederea dezvoltării durabile a unităţilor administrativ-teritoriale”. Punctul 12 al acestei Hotărâri specifică: „Ministerul Afacerilor Externe, în comun cu Ministerul Economiei, Ministerul Transporturilor şi Comunicaţiilor, Departamentul Vamal, Departamentul Trupelor de Grăniceri, autorităţile administraţiei publice locale şi cu concursul Comisiei interguvernamentale mixte moldo-române de colaborare economică, comercială şi tehnico-ştiinţifică, în termen de până la 1 mai 2004, va efectua un studiu de fezabilitate asupra modalităţii consolidării mijloacelor financiare pentru proiectarea şi construcţia podului peste râul Prut (or. Leova, Republica Moldova – satul Bumbăta, România) şi va prezenta Guvernului propunerile de rigoare.”
În argumentaţia sa primăria Leova arăta în 2004 că peste 15% din populaţia zonei frontaliere Leova – Vaslui se află în relaţie de rudenie de gradul I şi II.
Primăria Leova estima de asemenea că trecerea Leova – Bumbăta ar putea atrage cel puţin 30% din fluxul de mărfuri şi călători înregistrat la vămile Cahul – Oancea, în aval pe Prut, şi Leuşeni – Albiţa, în amonte pe Prut, ceea ce ar constitui 698 de unităţi de transport mărfuri şi pasageri (autocare, autoturisme şi autocamioane) într-un interval de 24 de ore sau 254 770 de unităţi de transport anual. Aceste calcule impun construirea unui drum de acces din categoria tehnică IV, cu două benzi de circulaţie în sens opus. Drumul, cu o lăţime de 6 metri a părţii carosabile, ar trebui să fie construit pe un terasament cu o lăţime de 10 metri.
Podul propriu-zis urma să aibă o lăţime totală de 12,1 metri, dintre care 8 metri destinaţi părţii carosabile şi câte 1,5 metri celor două trotuare laterale.
În anul 2002 administraţiile locale de pe cele două maluri ale Prutului au înfiinţat o Comisie mixtă având ca sarcină alegerea şi stabilirea la faţa locului a traseului trecerii peste Prut. Din Comisie au făcut parte Ioan Mâcnea, primarul de atunci al comunei Vetrişoaia, Ionel Andrişoi, delegatul sătesc din Bumbăta, Eugen Buragă, subprefectul judeţului Lăpuşna, Ilie Condrea, primarul interimar al oraşului Leova şi Alexandru Cecan, Şeful Biroului de Construcţii şi Proiectări „Injproiect” din Chişinău. Comisia a stabilit că trecerea peste Prut, cu o lungime totală de 198 de metri, ar trebui să-şi ia începutul de la drumul local L574 Leuşeni – Leova şi să se termine în punctul de racordare la drumul naţional DN24A Bârlad – Murgeni – Fălciu – Berezeni – Stănileşti – Huşi. Comisia a mai stabilit că lungimea totală a căii de trecere va constitui 5400 de metri, dintre care 2102 metri pe malul stâng şi 3100 metri pe malul drept al râului. Suprafaţa totală a zonei urma să cuprindă 4,8 hectare teren public şi alte 0,5 hectare aparţinând fondului forestier de stat.
De asemenea, au fost analizate trei variante de schemă a podului. Două dintre acestea prevedeau utilizarea, ca elemente de rezistenţă, a unei suprastructuri de oţel forjat şi a şase grinzi metalice cu inima plină ţinute în păstrare, în bune condiţiuni, de Agenţia de Stat Rezerve Materiale şi Ajutoare Umanitare din Chişinău. Comisia a pledat pentru folosirea podului metalic. Acesta fusese moştenit de la Armata sovietică, care îl construise pentru instalare rapidă peste Prut în cazul eventual al deschiderii de operaţiuni militare în zonă, iar în 1991 nu a mai apucat să-l evacueze în Rusia, cum s-a întâmplat cu cea mai mare parte a construcţiilor inginereşti mobile şi a tehnicii militare.
Este evident că pentru asigurarea adecvată a tranzitului de mărfuri şi pasageri în acest punct este necesară desfăşurarea serviciilor vamale, de grăniceri, sanitare etc. Faptul presupune lucrări edilitare şi de amenajare, precum şi crearea unei infrastructuri moderne, de tipul celei din alte puncte de trecere peste frontiera comună. Au fost luate în calcul şi lucrările de consolidare a taluzurilor contra eroziunii, măsurile de protecţie a mediului înconjurător şi asigurarea fără impedimente a navigaţiei fluviale pe Prut. Urma ca executanţii lucrării să ţină cont de importanţa, specificul şi complexitatea acestui obiectiv transfrontalier. La 14 iulie 2004 primăria oraşului Leova a eliberat un Certificat de urbanism pentru terenul destinat construcţiei „Trecerii peste Prut Leova – Bumbăta”.
Biroul de Construcţii şi Proiectări „Injproiect” din Chişinău, care a elaborat un studiu de fezabilitate la comanda primăriei Leova, a apreciat ca fiind realist un termen de proiectare şi executare a lucrărilor de 24 de luni, dintre care 3 luni rezervate lucrărilor de pregătire a terenului în conformitate cu standardele tehnice în vigoare. Valoarea totală estimativă a lucrărilor de construcţie şi proiectare constituia 75 de milioane şi 552 110 lei moldoveneşti în preţurile anului 2004. Dintre aceştia 18 milioane şi 615 280 lei erau prevăzuţi pentru construcţia podului peste Prut, aici fiind inclusă şi valoarea suprastructurii metalice aflate în păstrarea Agenţiei de Stat Rezerve Materiale şi Ajutoare Umanitare din Chişinău. Se presupunea că guvernele de la Chişinău şi Bucureşti vor asigura finanţarea lucrărilor. Acestea ar fi putut reduce valoarea proiectului cu 30% prin exonerarea unor servicii şi lucrări de plata taxelor aferente.
Finanţarea restabilirii podului de la Leova – Bumbăta ar putea fi obţinută şi din partea Uniunii Europene, ca şi în cazul restabilirii podului de la Lipcani – Rădăuţi Prut. Un proiect în acest sens a fost prezentat spre examinare în cadrul Programului Operaţional Comun România-Moldova-Ucraina 2007-2013, beneficiind de expertiza Societăţii pentru Cooperare Tehnică (Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit) din Germania. Proiectul a fost inclus în baza de date a Secretariatului Tehnic pentru Problemele de Vecinătate şi, potrivit asigurărilor guvernului Republicii Moldova date în 2007, urma a fi propus spre finanţare odată cu lansarea licitaţiei oficiale în cadrul Programului Operaţional Comun România-Moldova-Ucraina 2007-2013 preconizată pentru toamna anului 2008. Cum era însă de presupus, proiectul nu a fost propus spre finanţare nici de guvernul de la Chişinău şi nici de cel de la Bucureşti.
Actualul primar al oraşului Leova, Gheorghe Focşa, într-o declaraţie a sa pentru Flux, a susţinut: „Noi sperăm că acest pod va fi construit, pentru că el are o importanţă economică şi culturală majoră nu doar pentru oraşul Leova, dar şi pentru întreg spaţiul de dezvoltare din sudul Republicii Moldova. În prezent, întocmim un nou caiet de sarcini, după care vom organiza un tender, vom petrece o licitaţie şi vom organiza un test de fezabilitate. Din păcate, chiar dacă am semnat mai multe acorduri cu partea română, lucrurile stau pe loc, pentru că nu există un acord politic între România şi Republica Moldova. Este clar că situaţia politică extrem de tensionată din ultimul timp dintre Chişinău şi Bucureşti are un cuvânt greu de spus în construcţia acestui pod, de altfel ca şi în multe alte domenii. Cred că Guvernul de la Chişinău trebuie să dea dovadă de maturitate, pentru că ţara noastră aspiră spre integrare europeană, iar România reprezintă graniţa UE, fapt ce trebuie să ne stimuleze să creăm cât mai multe puncte de legătură cu statul vecin. Totuşi, noi sperăm că eforturile pe care le facem acum nu se vor dovedi a fi zadarnice”.
Cazul podului de la Leova – Bumbăta ne oferă o dată în plus dovada că în cele două capitale ale noastre factorii administrativi şi politici, puternicii zilei, au înclinaţia păguboasă de a se cantona în zona declaraţiilor spumoase, alteori belicoase şi ridicole, lăsând baltă iniţiative constructive de strângere a legăturilor dintre cele două maluri ale Prutului şi condamnându-le astfel să încremenească în faza de proiect.
