Connect with us
"
"

Cultură

Transportul a schimbat orașele și viața din ele. Istoria începe 800 de ani î.Hr.

Publicat

pe

PE SCURT

În 1994, fizicianul italian Cesare Marchetti a descris o idee care a fost numită „constanta Marchetti”. El a presupus că pentru oameni întotdeauna a fost important ca drumul de la casă până la muncă să nu dureze mai mult de jumătate de oră într-o singură direcție. Influența acestui principiu asupra vieții urbane este foarte mare, deoarece valoarea terenului depinde, printre altele, de locația sa și de accesibilitatea transportului. Chiar dacă există mult teren liber, valoarea acestuia în context urban nu va fi ridicată, atât timp cât nu există o legătură adecvată cu centrul.

Acest scenariu se repeta odată cu fiecare etapă nouă în dezvoltarea transportului. Rezultă că dimensiunea orașelor depinde de viteza de deplasare a transportului disponibil. Cu cât este mai mare viteza, cu atât este mai mare orașul și cu atât este mai scăzut prețul terenurilor și imobilelor din zonele noi.

PE LUNG

Orașul Atlanta din zilele noastre se aseamănă puțin cu orașele din mileniul trecut, dar locuitorii săi împărtășesc cu cetățenii din trecut un singur principiu important: călătoria lor de acasă până la locul de muncă durează în medie 26 de minute. Această cifră variază în funcție de loc și persoană: undeva, oamenii sunt de acord să reducă ușor sau să crească acest timp, iar unii sunt dispuși să petreacă mai mult de jumătate de oră pe drum. Dar constanta lui Marchetti influențează puternic viața urbană. Sub influența ei, s-a format structura urbană a metropolelor. Să ne întoarcem în timp și să vedem cum s-au schimbat orașele.

Centrul orașului are o lungime de maximum 2km: de ce?

Oraș pietonal: 800 î.Hr.  – 1700 

Înainte de revoluția industrială, pentru majoritatea oamenilor exista un singur mod de deplasare – pe jos. Centrul orașului, unde erau concentrate toate locurile publice, avea o lungime nu mai mare de doi kilometri – distanță care poate fi parcursă într-o jumătate de oră.

Prin urmare, majoritatea orașelor, până la revoluția industrială, aveau cel mult trei kilometri în diametru. Centrele lor erau și mai mici, deși oamenii săraci locuiau deseori în satele aflate după porțile orașului. În Roma antică, aproximativ un milion de oameni locuiau pe un teritoriu cu un diametru de trei kilometri. Parisul medieval se întindea pe o distanță de trei kilometri de la Bastille până la Luvru, diametrul orașului interior din Viena era de aproximativ un kilometru și jumătate, iar centrul istoric al orașului Londra nu era în zadar numit „Square Mile”. Înconjurat de ziduri, orașul intern din Beijing  (diametru de aproximativ cinci kilometri) era cea mai dezvoltată zonă până în secolul XX.

Populația orașelor a crescut, iar centrele lor au devenit mai dense. Aceasta demonstrează labirintele străzilor înguste din orașele medievale europene, cum ar fi Praga, Florența sau părți ale Parisului neatinse de otomanizare. Odată cu apariția transportului public (primele vehicule trase de cai ale lui Blaise Pascal au fost lansate la Paris în 1662), nimic nu s-a schimbat – de multe ori o plimbare cu acest transport nu era mai rapid decât mersul pe jos.

Pentru oameni, orașele din acea epocă erau un loc teribil pentru a trăi: mulțimi de oameni, condiții antisanitare, epidemii. Puteți locui într-un apartament medieval atunci când acesta are aer condiționat și sunt doar doi membri ai familiei, dar o familie de opt persoane într-o singură cameră o ducea cam greu. Ideea de a evada din centrul orașului „în mediul rural, în sălbăticie” este la fel de veche ca orașele. Timp de mii de ani, nobilimea a preferat să se stabilească în moșii și vile; un astfel de exemplu este îngropat sub lava și cenușa Vezuviului.

Dar nici măcar bogații nu suportau ușor călătoriile. Ludovic al XIV-lea nu în zadar a mutat curtea la Versailles – nobilimea nu putea merge adesea în moșiilor lor, iar puterea lor slăbea. Aristocrații din epoca preindustrială nu călătoreau din moșiile rurale pentru a lucra în oraș în fiecare zi, dar ei nici nu aveau un loc de muncă în sensul modern al noțiunii. Către secolul XIX, elita comercială nu-și mai permitea să trăiască departe de întreprinderile lor. Problema acestora a fost rezolvată de noile tehnologii.

Orașul pe șine: 1840–1950

În 1830, inginerul englez George Stephenson a deschis prima cale ferată cu aburi din lume între Manchester și Liverpool. Curând, căile ferate s-au concentrat nu numai pe legăturile interurbane, ci și pe conexiunea orașului și a împrejurimilor sale. Drumul de la Londra la Greenwich s-a deschis în 1836. Londra a fost urmată de alte orașe din Europa și Statele Unite. Orașul nu a crescut treptat, dar a crescut din contul satelor mici situate la câțiva kilometri unul de altul în jurul gărilor. Transportul era scump, așa că acolo locuiau cei bogați și slujitorii lor. Clasa de mijloc superioară s-a instalat chiar în preajma stațiilor, iar adevărații aristocrați călătoreau de la stații la moșiile lor cu trăsurile.

Astăzi, multe dintre aceste sate rămân enclave ale prosperității, cum ar fi autostrada Philadelphia, Skarsdale în New York, Brooklin lângă Boston, raionul metropolitan în Londra sau Saint Germain-en-Le în apropiere de Paris. Centrul feroviar american – Chicago – a adunat mai multe suburbii legendare simultan: Evanston, Oak Park și Lake Forest. Cu toate acestea, cea mai mare parte a locuitorilor din oraș nu aveau nevoie de noile tehnologii de mobilitate. Mii de cai care trăgeau sute de vagoane au creat o amenințare serioasă pentru mediu – munții de bălegar de pe străzi atingeau o înălțime impunătoare. În secol al XlX-lea, oamenii visau la un transport mai rapid și mai puțin mirositor.

Orașul bicicletelor și tramvaielor: 1880–1950

Visul a devenit realitate odată cu invenția bicicletelor și tramvaielor. Începând cu anul 1885, „Bicicletele sigure” au invadat străzile. Pe o bicicletă nouă, o persoană în stare fizică bună se putea mișca mai repede decât pe jos. Primul tramvai a fost lansat în 1888 în Richmond, Virginia. Tramvaiele și bicicletele atingeau viteze de până la 13 kilometri pe oră și erau mai rapide decât mersul pe jos, dar erau mai lente decât locomotivele cu aburi. Centrul orașului a încetat brusc să se limiteze la câțiva kilometri pătrați, zonele învecinate au început să crească rapid. Atunci a avut loc primul mare salt pe piața imobiliară din afara orașului. Era un adevărat boom în industria tramvaielor, asemănător celui din anii 90 când a apărut Internetul. Orașele s-au grăbit să dea francize antreprenorilor pentru a lansa sistemul de tramvai. În câțiva ani, în fiecare oraș mare american era cel puțin o rețea de tramvaie. În metropole, rețelele de tramvaie au înconjurat centrul și s-au întins în toate direcțiile, formând „suburbia tramvaiului”. Clasa de mijloc nu mai era închisă în apartamente închiriate și s-a stabilit în zone noi construite pe terenuri ieftine. Aceste cartiere aveau adesea un aspect familiar: strada principală cu magazine, de unde plecau străzile mici cu case private.

Orașul subteran: 1900–1950

Londra a fost o excepție. Cel mai mare oraș din lume avea nevoie de cel mai rapid transport. Săracii au continuat să trăiască foarte dens și s-au concentrat în jurul locurilor de muncă din porturi și din centru, dar căile ferate au mutat clasa de mijloc în suburbii, ceea ce a făcut ca Londra să fie mai puțin populată decât alte capitale europene.

Cu toate acestea, a ajunge în cartierul de afaceri și centru, în general, cu trenul nu era deloc ușor. Spre deosebire de cartierele sărace din sud și est, era imposibil de construit viaducte suspendate în zone de prestigiu, cu cele mai scumpe imobile din lume. Consilierul orașului Charles Pearson a venit cu o idee strălucitoare – de a merge în subteran.

Prima linie a metroului londonez a fost deschisă în 1863, aici circulau trenurile cu aburi. Locomotivele cu aburi subterane au devenit o senzație, dar din cauza fumului puternic sistemul a funcționat destul de slab – pasagerii ieșeau plini de funingine. Problema a fost rezolvată de electricitate, care a dat celebrului London Underground aspectul său modern.

În timp ce trenurile au fost îngropate în subteran în Londra și în alte capitale europene, în America ele au fost ridicate deasupra solului. Rețelele de drumuri directe din orașele relativ noi din America au făcut posibilă evitarea coborârilor și ascensiunilor periculoase. Ele arătau urât, dar era o soluție destul de eficientă. Pe străzile New York, Chicago, Boston și Philadelphia au fost ridicate carcase de oțel, unde circulau trenurile. Astfel, orașele au crescut și mai mult, de exemplu, New York. Timp de câteva decenii în New York trenurile au devansat metroul.

Oraș de mare viteză: 1950 – zilele de astăzi

Mașinile, la început, au fost o jucărie pentru cei bogați. Ei circulau cu mașina spre moșii sau organizau curse pe piste speciale. O mașină nu putea deveni un vehicul de bază: era scumpă și erau puține drumuri potrivite. Situația a început să se schimbe când în 1908, în SUA, fabrica Ford a lansat modelul T. Acesta a fost produs în serie și vândut la un preț accesibil pentru clasa medie.

Cu toate acestea, călătoriile cu mașina nu au fost la fel de rapide și convenabile ca transportul în comun. Pe drumurile, construite inițial pentru căruțe și pietoni, nu erau loc pentru mașini. Între 1920 și 1930, orașele au crescut puțin mai puternic decât în timpul dezvoltării tramvaielor, în special Detroit și Los Angeles, unde drumurile erau mai largi și existau mai multe mașini. Dar apogeul erei auto încă nu a venit până la apariția unei noi soluții – drumurile expres-, care au adus schimbări radicale ale infrastructurii și au permis orașelor să se adapteze transportului rutier.

După al doilea război mondial, „orașele viitorului” au fost construite luând în considerare problema suprapopulării. Una dintre ideile principale ale noului plan urbanistic a fost modelul „turnurilor din parc”, propus de celebrul arhitect elvețian-francez Le Corbusier. El a decis să înlocuiască vechile orașe suprapopulate cu zgârie-nori uriași, înconjurați de zone verzi. Această idee a fost realizată în noile orașe europene postbelice: La Défense și Clichy-sous-Bois în apropiere de Paris, Thamesmead lângă Londra și Wellingby în apropiere de Stockholm. În SUA, ideile arhitectului au fost utilizate în proiecte guvernamentale (de exemplu, monumentala Empire State Plaza din Albany) și în construcția de locuințe sociale.

În Statele Unite s-au orientat spre o altă idee. Frank Lloyd Wright în 1932 a inventat „Orașele cu orizonturi largi”. El a propus să disperseze populația pe loturi separate cu o suprafață de un acru (aproximativ 40 de ari). În 1939, o versiune mai accesibilă a proiectului a fost prezentată la pavilionul Futurama al General Motors la Expoziția Mondială din New York. Locuitorii din zonele spațioase putea merge la serviciu cu mașina pe trasee largi. Este unul din cazurile când viitorul a fost prezis cu precizie. Statul a susținut cu generozitate construcția de autostrăzi și extinderea drumurilor urbane. Wright avea dreptate: de ce oamenii să se înghesuie în centru când puteau să ajungă oriunde cu mașina.

Autostrăzile au permis oamenilor să călătorească pe distanțe lungi zilnic. Suburbiile din apropierea stațiilor de cale ferată erau foarte mici, dar acum oamenii puteau să se stabilească la 30-60 de kilometri de oraș și să meargă de acolo la muncă. Pistele de tramvai putea acoperi aproximativ 130 de kilometri pătrați, iar zona orașului cu autostrăzi putea să se extindă la peste 3 mii de kilometri pătrați.

În ciuda creșterii populației, se părea că terenurile ieftine nu se vor termina niciodată, iar costul unei mici case private a devenit accesibil pentru clasa muncitoare. În 1946, o casă din Levittown, New York, o suburbie clasică după război, costa 78.469 dolari la rata actuală. A început era creșterii urbane.

Mulți locuitori ai orașelor vechi, dens populate, le-au lăsat în căutarea unor terenuri ieftine. Criza locuințelor din anii ’70 s-a întâmplat nu din cauza lipsei locuințelor, ci din cauza excesului acestora… Astăzi, ca și predecesorii săi, autostrăzile s-au pomenit într-un blocaj. Problema lor rezidă în spațiu limitat. Chiar și pe cea mai mare autostradă pot circula nu mai mult de câteva sute de mii de mașini pe zi – acest lucru este suficient pentru orașele mici și călătoriile pe distanțe lungi, dar nu este suficient pentru orașele cu milioane de locuitori. Anterior, oamenii permiteau sau, cel puțin, nu puteau rezista distrugerii cartierelor întregi pentru a extinde autostrăzile, dar acum aceasta este de domeniul trecutului.

Orașul viitorului?

De la mijlocul secolului XIX până la mijlocul secolului XX, tehnologiile de transport au fost în continuă schimbare. Noile modalități de transportare au schimbat zona orașelor și stilul de viață al locuitorilor lor. Dar acestea au fost, mai degrabă, abateri de la cursul obișnuit al dezvoltării umane, pentru că de atunci s-au schimbat puțin. Cu ajutorul unei hărți publicate în urmă cu 50 de ani, și astăzi puteți liber să vă orientați în New York.

Dar sunt evidente și consecințele: autostrăzile care leagă orașele provinciale cu centru orașelor sunt aglomerate, extinderea lor este costisitoare și lipsită de sens. Viteza de deplasare este în continuă scădere, iar nivelul de suprapopulare este în creștere. În America de Nord, costul transportului feroviar este prea mare pentru a-l dezvolta și mai are o mulțime de adversari. Cea mai bună opțiune pentru o persoană modernă ar fi să anuleze complet conexiunea dintre muncă și transport și să muncească de acasă. În teorie, ideea lui Wright despre dispersare populației pe loturi separate ar putea fi realizată. Dar în practică? Mulți angajatori sunt sceptici cu privire la productivitatea angajaților care muncesc la distanță. În plus, oamenii tind să fie mai aproape de familie, prieteni, obiecte culturale și locuri de muncă. Tehnologia este puțin probabil să schimbe aceste aspirații, ceea ce înseamnă că dilema de transport nu va fi rezolvată.

Cea mai bună soluție este sporirea densității. Acest lucru nu este deloc ușor: construirea de noi case în zone deja dezvoltate va fi întotdeauna mai dificilă și mai scumpă decât construirea pe noi terenuri. Imobilele rămân relativ ieftine în orașele slab dezvoltate sau descentralizate. Când oamenilor nu le pasă cât de aproape sunt de centrul istoric, ca în Atlanta sau Houston, orașele se pot extinde până la infinit. Dar acest lucru dăunează mediului și, în unele locuri, este imposibil – pur și simplu nu mai au unde să se extindă, iar orașele se contopesc într-unul singur.

Timp de un secol, am trăit din contul inovațiilor rapide. Orașele au crescut de multe ori, costul locuințelor a scăzut. Dar acum strângem toate roadele inovațiilor din trecut, iar noile soluții tehnologice nu sunt încă vizibile. Trebuie să ne mulțumim cu compactarea și dezvoltarea acelor zone pe care le avem. Cum este transportul, la fel sunt și orașele. Și așa este viața.

Sursa: perito-burrito.com

Este angajată în domeniul media încă din 1999. Timp de 14 ani, a fost reporter la Agenția de Stat Moldpres, apoi a lucrat la Flux și portalul Arena. Face parte din echipa Moldova.org din 2014.

Cultură

Galerie FOTO / O zi în orașul Minsk, Belarus

Publicat

pe

Înainte de a ajunge în Minsk, vizualizasem fotografii pe internet cu acest oraș. Mi s-a părut că seamănă mult cu Tiraspolul. Cu acest gând am pornit.

Odată ajunsă, presupunerile mi s-au adeverit, doar că parțial. În celelalte părți ale orașului, mai departe de centru, clădirile sovietice mențin ideea. Totuși, când am ajuns în centru, am văzut o altă față. Există un centru vechi frumos, cu nenumărate restaurante în care să-ți petreci serile, dacă ai bani. Pentru un pahar mic de „nastoică” de coacăză, o băutură specială, am dat 4.5 ruble (vreo 35 de lei). Dar dacă ți-e foame, găsești cantine, ziua, în care poți mânca și până la 10 ruble. Mi-a plăcut că în centrul lor vechi au foarte multe zone pietonale.

Și e foarte curat! Pentru că au pedeapsa cu moartea?

A fost amuzant când îi întrebam ce să-mi iau acasă pentru amintire. Toată lumea spunea „cartoșcu”. Bine, cartofi nu mi-am luat, însă am găsit în librării cărți poștale cu Minsk. Toate erau prelucrate și arătau ideale, departe de realitate. Într-un final, am luat niște cărți poștale pictate.

Citește mai departe
Advertisement

Ultimele știri

Cultură4 ore în urmă

Acces gratuit la 50 de concerte ale Festivalului de Jazz Montreux

Acum, când în țară și în întreaga lume este stabilită stare de urgență și autoritățile solicită oamenilor să stea acasă,...

Social7 ore în urmă

Specialistul în terapie intensivă revine cu un al doilea apel. Recomandă ozonoterapia pentru tratarea COVID-19

Tihon Moraru s-a născut la 13.03.1952, regiunea Cernăuți. A absolvit Universitatea de Stat de Medicină și Farmacie Nicolae Testemițanu în anul...

Social11 ore în urmă

LIVE TEXT / 32 de cazuri noi de infectare cu COVID-19

PE SCURT Ora 17:41: 32 de cazuri noi de COVID-19. În total, în Republica Moldova sunt înregistrate 231 de cazuri de...

SocialO zi în urmă

Măsuri noi / Fără buletin, nu ieșim din casă. Ce condiții trebuie să întrunească o localitate pentru a intra în carantină

PE SCURT Dacă ieși din casă, trebuie să ai un document care să-ți confirme identitatea. De asemenea, sunt interzise aflarea...

DivertismentO zi în urmă

Țuțu, dat în căutare internațională, s-a predat organelor de drept. Urmează carantina și urmărirea penală

PE SCURT Fostul deputat Constantin Țuțu s-a predat astăzi benevol organelor de drept din Republica Moldova, la punctul de trecere...

SănătateO zi în urmă

LIVE TEXT/ 199 cazuri de COVID-19 în Moldova, dintre care 8 sunt lucrători medicali la Spitalul Republican

PE SCURT 17:30  Încă 22 de cazuri noi de COVID-19. În total, avem 199 de cazuri. Opt dintre acestea sunt...

Social2 zile în urmă

LIVE TEXT/ De mâine, ieșim afară doar cu un act de identitate și în grupuri de max. 3 persoane

PE SCURT Ora 20:10 Începând cu ziua de 27 martie, moldovenii nu vor avea dreptul să iasă din casă fără...

Advertisement

Politică

Politică5 zile în urmă

Igor Dodon: Ne-am pregătit pentru a implica, dacă va fi necesar, și Armata

PE SCURT Președintele Igor Dodon a menționat astăzi, că dacă va fi necesar, în acțiunile de combatere a noului tip...

PoliticăO săptămână în urmă

Oamenii care iau decizii pentru noi. Cine sunt membrii Comisiei pentru Situații Excepționale a RM

PE SCURT Parlamentul a aprobat pe 17 martie hotărârea privind declararea stării de urgență pe întreg teritoriul Republicii Moldova, în...

Politică2 săptămâni în urmă

PSRM și PDM fac alianță majoritară. Lista miniștrilor PDM

PE SCURT Partidul Socialiștilor și cel Democrat au semnat astăzi acordul de constituire a unei alianțe majoritare. Potrivit celor două...

Alegeri2 săptămâni în urmă

No pasaran. Alegerile parlamentare de la Hâncești nu vor fi anulate din cauza Covid-19

PE SCURT Măsurile de securitate luate de autorități pentru a opri răspândirea Covid-19 în țară, nu s-au răsfrânt asupra alegerilor...

Politică3 săptămâni în urmă

Moțiune simplă, povara miliardului furat, suspendarea reducerii pedepsei deținuților. Ce s-a aprobat astăzi la Parlament

PE SCURT Blocul ACUM a înaintat astăzi în ședința Parlamentului o nouă moțiune simplă împotriva politicii externe a Republicii Moldova,...

Politică3 săptămâni în urmă

Stoianoglo confirmă reținerea și audierea a patru persoane din conducerea BNM. Alte declarații ale procurorului general

PE SCURT Procurorul general, Alexandr Stoianoglo, a anunțat astăzi că a eliberat o ordonanță prin care a permis reținerea și...

Partidul Socialiștilor din Republica Moldova3 săptămâni în urmă

Vlogul lui Dodon. Președintele răspunde, iar politologii comentează

PE SCURT  Deja de trei luni, președintele Igor Dodon comunică cu cetățenii Republicii Moldova prin intermediul unui vlog dinstribuit pe...

Advertisement

Opinii

martie 2020
L Ma Mi J V S D
« feb.    
 1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031