O femeie a fost la un pas de a fi luată pe capota unei maşini, în timp ce traversa strada regulamentar. Un copil a fost tamponat mortal în apropierea unei treceri de pietoni. Mai multe automobile s-au ciocnit în lanț, blocând astfel una dintre cele mai importante artere ale Capitalei… Acestea sunt doar câteva dintre știrile cu care a început acest an și nu doar.

În prima lună a anului curent, la nivel național au fost înregistrate 101 accidente rutiere, în rezultatul cărora au decedat 15 persoane și 114 au fost rănite. Cele mai multe accidente rutiere s-au produs în mun. Chișinău - 45. Trei persoane au decedat, iar altele 55 au fost rănite. Atunci, autoritățile locale s-au grăbit să-și exprime îngrijorarea și să vorbească despre măsurile pe care ar trebui să le întreprindă în cel mai scurt timp, conform planului de acțiuni privind securizarea participanților la trafic din mun. Chișinău. De fapt, acest plan de acțiuni a fost întocmit, aprobat și publicat pe pagina Primăriei încă în 2018. Cu toate acestea, Chișinăul continuă să aibă o infrastructură rutieră care „produce" aproape zilnic morți și răniți. Încă din 2015, orașul a fost menționat printre cele mai periculoase Capitale pentru pietoni. Atunci, Chișinăul a înregistrat 7 persoane decedate raportat la 100.000 de locuitori, în comparație cu 6,9 persoane decedate în Bogota, Los Angeles – 6.3, Amsterdam – 3.2, Washington DC – 2.4, Londra – 1.6 sau Stockholm – 0.7.

De ce nu reușim să soluționăm această problemă chiar și după atâția ani, când avem strategii aprobate și publicate, dar și un registru al accidentelor rutiere? Răspuns la această întrebare am căutat împreună cu experții în siguranță rutieră și urbanism.

Organizația elvețiană World Economic Forum susține că 93% dintre decesele înregistrate în accidentele rutiere au loc în țările cu venituri mici și medii. Experții susțin că, deși de multe ori motivul accidentelor sunt considerate erorile umane, „aceste accidente sunt rezultatul unui eșec sistematic de a aprecia suficient siguranța ca parte a mobilității. În loc să aruncăm vina pe participanții la trafic, trebuie să ne concentrăm eforturile pe reducerea probabilității accidentelor – prin construirea de infrastructuri sigure, vehicule sigure și alți pași cheie care nu ar mai permite oamenilor să moară în urma accidentelor rutiere”.

Infrastructura rutieră nesigură a fost o problemă comună pentru toate țările. Însă, de-a lungul anilor, fiecare a încercat să o soluționeze și să reducă numărul accidentelor, dar în special a consecințelor letale. O tentativă a avut și Republica Moldova, care în 2011, în baza recomandărilor experților internaționali a întocmit Strategia de siguranță rutieră.

Pentru prima dată în Moldova se vorbea despre conceptul „Viziunea zero”, care-și propunea să reducă la maxim numărul accidentelor, prin tot felul de reforme. Iar primul pas pe care experții îl recomandau era fondarea unei Agenții de Siguranță Rutieră, care să colecteze toată informația necesară despre accidente, pentru a putea interveni în ajustarea infrastructurii rutiere. „Însă, lucrurile nu se mișcă de la sine dacă incluzi această viziune în strategie, ca ulterior să o ignori în cea mai evidentă formă. Până astăzi, nu avem astfel de agenție! De ce? Nu există voință politică”, remarcă Ilie Bricicaru, specialist în siguranța infrastructurii rutiere.

„În Chișinău avem o infrastructură rutieră deloc sigură. Asta arată datele și statisticile care ajung să ne plaseze în topul orașelor din Europa care înregistrează cele mai multe decese la 100 de mii de locuitori”, spune Ilie Bricicaru. Cu toate acestea, menționează specialistul în siguranță rutieră, nu poți schimba întreaga infrastructură dintr-o singură mișcare. Mai ales când îți lipsesc date concrete și „CV-ul” fiecărei străzi din Capitală, pentru a-i vedea potențialul și nivelul de solicitare. „Ca să rezolvi o problemă trebuie să ai clar stabilite datele și elementele acesteia, lucru pe care nu-l avem”, completează Alexandru Munteanu, urbanist din Chișinău.

În pofida faptului că din 2007 avem un Registru de stat al accidentelor rutiere, specialiștii susțin că acesta nu corespunde celor elaborate de țările din UE. Multe țări europene colectează datele după modelul CaDaS (Common Accident Data Set), împărțit în patru categorii:

- date legate de accidentul rutier;

- date legate de drum;

- date legate de unitatea din trafic;

- date legate de persoanele implicate.

Sistemul CaDaS este implementat și în Republica Moldova, însă doar parțial, spun experții. În prezent, datele colectate de organele responsabile sunt axate mai mult pentru a găsi cine este vinovat de accident și nu factorii externi care au influențat această eroare. Astfel, informația acumulată nu oferă o imagine clară care ulterior să ajute inginerii și cercetătorii să înțeleagă motivele producerii accidentului rutier.

„Poliţia trebuie să fie ultima instanță care vine să sancţioneze și să o facă doar în cazul celor care recidivează, care o fac intenţionat şi pun în pericol alte persoane”, este de părere Serghei Diaconu, secretar de stat din cadrul Ministerului Afacerilor Interne.

Potrivit reprezentanților Inspectoratului General de Poliție, pe parcursul anului 2022, aceștia au transmis autorităților locale și responsabililor de întreținere a drumurilor 155 de recomandări pentru înlăturarea unor nereguli la infrastructura rutieră. Cele mai multe s-au referit la iluminarea, marcarea și amenajarea corectă a trecerilor pentru pietoni.

„Înainte de a începe ceva să construiești sau să proiectezi, trebuie să ai toată informația necesară despre acea zonă. Să înțelegi cât de populară este și ce așteptări/nevoi au oamenii de la aceasta. Așa este și în cazul amenajării drumurilor sau la construirea lor. În primul rând, afli exact cât de popular este acel drum, care sunt riscurile, de ce nu a funcționat până acum și cum poți face mai sigur drumul pentru toți participanții la trafic… Deși vedem că se fac reparații, se fac investiții în drumuri și amenajări, totuși ceva nu funcționează. De ce? Pentru că ne lipsește elementul de bază - problema. Avem multe necunoscute, dar ne prefacem că nu le observăm. Astfel, de-a lungul anilor, rămânem la punctul zero pentru siguranța infrastructurii rutiere și nu doar. Nu avem date clare de ce anume în acea zonă, la acea intersecție se produc atât de multe accidente”, explică urbanistul Alexandru Munteanu.

Iar când vorbim despre date, completează Bricicaru, este nevoie de analiza situației fiecărei străzi din Capitală, „pentru că fiecare își are specificul său. De exemplu, dacă strada Mihai Eminescu este una pe care în medie se circulă cu o viteză de 20 km, acolo fiind mulți pietoni, bicicliști, iar automobilele se deplasează fără grabă, atunci poți amenaja chiar și o bandă pentru bicicliști, lucru pe care nu-l poți face și pe bulevardul Dacia, care este unul încărcat, alert și periculos. Pe bulevardul Dacia, însă, vei depune tot efortul pentru a securiza cât de mult posibil pietonul”, opinează expertul în siguranță rutieră.

În timp ce Bricicaru susține că e nevoie ca Guvernul să vină cu un proiect de lege care să ceară autorităților locale să colecteze datele necesare pentru a securiza infrastructura rutieră, urbanistul Munteanu susține că este nevoie doar de inițiativa autorităților locale pentru a vedea care sunt cele mai periculoase zone din Chișinău. De asemenea, el spune că e nevoie ca specialiștii să discute cu oamenii din zonă, să facă propriile observații, pentru a vedea dacă modificările mici pe care le-au făcut la infrastructura rutieră au un efect pozitiv.

Într-o cercetare științifică publicată în 2021, Angela Popușoi, lectoră universitară și doctoră în urbanism și arhitectură a Universității Tehnice din Moldova, constată că este nevoie de un nou model de estimare a accidentelor rutiere, „pentru că metodele actuale nu sunt suficient de profunde, pentru a putea estima cu exactitate locația și cauza accidentelor”. Potrivit ei, noul model de colectare al datelor ar fi un program digital în care polițistul aflat la locul accidentului ar include doar câțiva indicatori primari. Acești parametri ar trebui să fie interconectați cu o serie de date, care la final să prezinte exact condițiile producerii accidentului.

Ea propune să fie inclusă și informația de la Serviciul Hidrometeorologic de Stat, locația exactă, datele despre conducătorul auto și vehicul. Astfel, în momentul în care polițistul indică data și ora producerii accidentului, automat vor fi afișate date despre condițiile meteo de la acea oră, nivelul de vizibilitate, dacă era alunecos sau nu. De asemenea, odată cu indicarea IDNP-ul, va fi prezentată și toată informația despre identitatea persoanei, iar numărul de înmatriculare al automobilului va prezenta și istoricul vehiculului, anul de producție, perioada de exploatare și starea acestuia. În timp ce indicarea locului va accesa automat baza de date care va arăta câte benzi are drumul, intensitatea traficului, dar și cât de des se produc accidentele rutiere în acea zonă. „Se știe că pentru soluționarea unei probleme e nevoie să cunoaștem cauza apariției acestea. Înlăturând cauza, dispare problema. Deci, pentru diminuarea numărului de accidente trebuie stabilită cauza producerii acestora. Pentru stabilirea cauzei, avem nevoie să fie trecute în registru toate circumstanțele în momentul producerii accidentului rutier”, spune autoarea cercetării.

Angela Popușoi povestește că, de fapt, voia să depisteze problemele legate de proiectarea rețelei stradale. Însă, pe parcursul cercetării a înțeles că fără o bază de date despre accidentele rutiere (locul exact, datele despre autovehicul, despre participanții la trafic) nu se poate face o analiză profundă și corectă despre influența rețelei stradale asupra accidentelor.

De asemenea, ea spune că în timpul cercetărilor a ajuns la concluzia că infrastructura rutieră nu s-a îmbunătățit în ultimii ani și din cauza lipsei investițiilor și a lipsei priorității acordate infrastructurii rutiere.

Potrivit unui studiu realizat de Universitatea Mercatorum din Roma, trecerile de pietoni bine iluminate reduc de cinci ori accidentarea pietonilor, în special pe timp de noapte, iar viteza medie a mașinilor scade cu 19,3%.

O altă practică simplă ar fi urbanismul tactic, adică amenajări temporare a unor porțiuni de drum și urmărirea schimbărilor care au loc în trafic. Aceasta este o metodă rapidă și ușoară de a testa soluții precum îngustarea carosabilului la trecerile de pietoni, prevenirea parcării în intersecție, amenajarea insulițelor de refugiu, etc. Dacă în decurs de un an intervenția este eficientă, autoritățile pot interveni cu un proiect de reconstrucție a acelei zone. Astfel de practici sunt folosite pe larg în mai multe orașe din România, printre care Timișoara și Cluj Napoca.

De asemenea, susțin specialiștii internaționali în infrastructura drumurilor, este necesară amenajarea mai multor porțiuni de drum unde viteza maximă să fie de 30 km/oră. Experiența Marii Britanii arată că după ce în 1996 orașele mari au dublat zonele în care limita de viteză era de 30 km/oră, accidentele soldate cu vătămări s-au redus cu 60%. Conform unui studiu realizat de Federația Europeană a Victimelor Traficului Rutier, dacă pietonul este lovit cu 50 km/oră, există un risc de 70% ca accidentul să fie fatal, însă dacă viteza de impact este redusă la 30 km/oră riscul de deces este redus la 10%.

O mare parte din aceste recomandări se regăsesc într-un plan de acțiuni privind securizarea participanților la trafic din mun. Chișinău, aprobat și publicat pe pagina Primăriei Capitalei încă în 2018. „Cu toate acestea, vedem cum orașul se sufocă de la numărul mare de automobile și o infrastructură care nu a fost adaptată necesităților actuale”, menționează urbanistul Alexandru Munteanu.

Conform Agenției de Servicii Publice, la sfârșitul anului 2022, în Capitală erau înregistrate circa 243 de mii de automobile, iar numărul lor crește în fiecare an cu cel puțin 3%. Totodată, în ultimii 30 de ani, în rețeaua de drumuri ale orașului s-au făcut modificări neesențiale – străzi noi, practic, nu au fost construite, ci doar reparate cele vechi. De asemenea, majoritatea blocurilor din Chișinău s-au construit în interiorul orașului, uneori chiar la limita legii – pe terenuri din curțile de blocuri, spații verzi și altele. Iar odată cu noile construcții nu au venit și rețele noi de drumuri, ceea ce a îngreunat și mai mult infrastructura Capitalei, făcând-o mai puțin sigură pentru cei care o folosesc.

„Trebuie să ne întrebăm cum vrem să fie orașul în care locuim. Apoi, să facem strategii și planuri de acțiuni concrete, realizabile. Pentru că dacă e să vorbim despre Chișinău - noi am avut foarte multe strategii și planuri, dar care până la urmă au rămas pe hârtie", conchide urbanistul din Chișinău.

Text de Tatiana Beghiu
Editat de Anastasia Condruc
Ilustrație de Irina Cleașcenco